Togene er i rute. De stopper bare ikke der du bor

Bane NOR klarer ikke å nå sitt eget punktlighetsmål. Løsningen er ikke å fikse jernbanen. Det er å fjerne stasjonene som ødelegger statistikken. Steinberg og Svingen fikk merke det. Stortinget vedtok å stoppe kuttene. Samferdselsminister Nygård brukte månedene etterpå på å trenere vedtaket.

13 minutter

Toget fra Drammen til Steinberg tar 13 minutter. Det har det alltid gjort, og det gjør det fremdeles. Problemet er at fra ruteterminen 2026 stopper det der 30 ganger i døgnet i stedet for 43. De 13 avgangene som forsvant, ble ikke kansellert fordi ingen brukte dem. Steinberg har rundt 300 daglige reisende. Avgangene forsvant fordi de skadet statistikken.

Det er, som samferdselsminister Jon-Ivar Nygård ville sagt, «akkurat på samme måte som når fylkeskommunen justerer bussholdeplasser».

Han er statsråd for jernbanen. Det gjør sammenligningen enda mer absurd.

Hva 90 prosent betyr i praksis

Bane NOR har ett overordnet mål som styrer toppledelsens bonus: 90 prosent av alle persontog skal ankomme i rute. I 2024 endte de på 86,1 prosent. Godstogene klarte 74,6 prosent mot et mål på 80. Riksrevisjonen felte en knusende dom og konstaterte at Bane NOR fremdeles mangler et pålitelig system for å måle produktivitet.

Det grunnleggende problemet er at 90 prosent av det norske jernbanenettet er enkeltspor, og infrastrukturen har store vedlikeholdsetterslep. Det tar tid og penger å fikse. Det tar mye kortere tid å omdefinere togtilbudet.

Løsningen er elegant, for gitte definisjoner av elegant. Gi togene færre stopp på mindre stasjoner. Da rekker de inn forsinkelsene. Statistikken bedrer seg. Konsernsjefen forsvarer lønnen sin overfor departementet. Alle er fornøyde.

Bortsett fra pendlerne. Men de er ikke med i regnearket.

Steinberg: 13 minutter som ble 26

Linje R12 fra Kongsberg til Eidsvoll har lenge hatt en punktlighet som i 2025 falt til 83,1 prosent, godt under snittet. Bane NORs tekniske forklaring er at strekningen mellom Kongsberg og Drammen er enkeltsporet, og at togene må passe inn i et «10-minutterssystem» i Oslokorridoren.

Det er sant. Det som også er sant, er at Jernbanedirektoratet og Vy i sin trafikkavtale i utgangspunktet krever at regiontog skal stoppe på Steinberg. Vy fritas fra den plikten fordi Bane NOR nekter å tildele kapasitet i sporet. Politikeren peker på direktoratet, direktoratet peker på Bane NOR, Bane NOR peker på EØS-jussen. Pendlerne på Steinberg sitter igjen med regningen.

For dem er regnestykket konkret. Togreisen fra Drammen til Steinberg tar 13 minutter. Buss 101 bruker 26 minutter på den samme strekningen. En sykepleier som mister toget, mister 13 minutter hver vei. Ganget med 230 arbeidsdager i året, er det 100 timer. Bane NOR er i ferd med å stjele to og en halv arbeidsuke fra pendlerne ved én stasjon, for å redde sin egen statistikk.

Osloregionen har ropt varsko og pekt på det absurde: Regjeringen krever nullvekst i biltrafikken. Kommunene på Østlandet har brukt et tiår på å bygge boliger tett rundt jernbanestasjonene, på statlige løfter om knutepunktutvikling. Nå river staten opp togtilbudet og sender folk tilbake i bilkø.

Svingen: 90 prosent av avgangene forsvant over natten

Steinberg er ikke engang det verste eksempelet. På Svingen stasjon i Lillestrøm fjernet Bane NOR 90 prosent av alle avganger fra desember 2025. Ikke noen avganger. Nitti prosent. I et område som fra før er tynt forsynt med kollektivtilbud, og uten reelle bussalternativer.

Bane NOR skryter i pressemeldinger av at «Svingen-tiltaket gir tydelige forbedringer for Kongsvingerbanen». Realiteten er at lokalmiljøet nå har et transportmessig svart hull. Men forbedringene er tydelige. I statistikken. Det er der de trenger å være.

Stortinget sa stopp. Statsråden trenerte videre

Den 10. februar 2026 vedtok Stortinget formelt å be regjeringen sørge for at stoppmønsteret ved Steinberg stasjon opprettholdes, og at fremtidige endringer skal drøftes med lokalbefolkning og kommuner. Et solid politisk flertall med Fremskrittspartiet, Senterpartiet, Miljøpartiet De Grønne, Rødt, Kristelig Folkeparti og Sosialistisk Venstreparti stemte for. Arbeiderpartiet, Høyre og Venstre stemte imot.

Samferdselsminister Nygård (Ap) responderte ved å trenere vedtaket. Måneder etter at Stortinget fattet sitt instruksjonsvedtak, måtte stortingsrepresentanter fra FrP og MDG sende formelle skriftlige spørsmål til statsråden for å få svar på om vedtaket overhodet ville bli iverksatt.

Han sidestilte fjerning av et statsfinansiert jernbaneknutepunkt, som lokalsamfunnet har bygget boligstrukturen sin rundt i tiår, med å flytte en bussholdeplass på en fylkesvei. Det er ikke feil som logikk. Det er feil som statsmannskap.

Bonus mens jernbanen brenner

Mens Steinberg-pendlerne ble henvist til buss 101, behandlet Bane NOR-styret lederlønningene sine:

Flytoget prioriteres

Og over i Flytoget, der ledelsen ved hjelp av den «overbelastede» Oslotunnelen har sikret seg eksklusiv kapasitet, innrømmet selskapets egen lønnsrapport at punktligheten i 2024 endte på 90 prosent, noe styret selv betegnet som «historisk svakt». Likevel fikk alle ansatte, inkludert toppledelsen, bonus. 21 700 kroner per ansatt. For å nå et mål de betegnet som historisk svakt.

Stortingsrepresentant Remi Sølvberg (H) formulerte det presist i Stortinget i januar 2026:

Høyre stemte likevel mot å redde Steinberg seks uker senere.

Bonusen ødelegger formålet med BaneNOR

Det som definerer jernbanesektoren akkurat nå, er ikke bare svikt i infrastruktur. Det er et system som taper på kjerneoppgavene, men har konstruert insentivene (bonusene) slik at toppledelsen belønnes for kosmetiske forbedringer i et regneark. Samtidig betaler sykepleieren fra Steinberg prisen med 100 timer ekstra tapt tid per år langs E134.

Goodharts lov har et navn fordi det er et kjent mønster: Når et mål blir en måleindikator, slutter det å være et godt mål. Bane NOR er et lærebokeksempel. De jakter fanatisk på 90 prosent, og for å nå det, ødelegger de selve formålet med organisasjonen: Å gi oss et velfungerende kollektivtilbud der vi bor.

Det finnes en enkel test. Spør: Har pendlerne på Steinberg og Svingen fått et bedre togtilbud? Svaret er nei. Da er ikke jernbanen forbedret. Da er bare regnearket forbedret. Og konsernsjefen kan forsvare lønnen sin.

De ansvarlige

Jon-Ivar Nygård

Samferdselsminister (Ap)

Som øverste ansvarlig for jernbanen har han brukt måneder på å trenere et demokratisk stortingsvedtak og sammenlignet jernbaneknutepunkter med bussholdeplasser. Det er enten uærlighet eller uvitenhet. Begge deler er problematiske i en statsråd.

Thor Gjermund Eriksen

Eks-konsernsjef, Bane NOR

Arkitekten bak rutekuttene. Forlot selskapet med 3,8 millioner kroner i lomma og pendlerne med regningen for hans strategi. Forklarte kuttene med at «det går flere tog på skinnene». Det gjør det også etter at stasjonene er fjernet.

Agnete Johnsgaard-Lewis

Konsernsjef, Bane NOR 

Hentet fra Shell for å «strømlinjeforme» organisasjonen. Det er under hennes ledelse de endelige kuttene for Steinberg og Svingen ble ferdigstilt. Hennes oppdrag er å drive industriell effektivisering, ikke distriktspolitikk.

Henning Bråtebæk

Dir. Drift og vedlikehold, Bane NOR ·

Mannen med det operative ansvaret for infrastrukturen som råtner. Hans divisjon presterte historisk svak punktlighet i 2024. Belønnet med 3,1 millioner kroner av staten for dette. Det er systemets ukultur, men han leder det.